谢雁说，“看来，京沪线想要建速铁路，只有等这一次的实践论证结束。”

而这条铁路要跨越的地方很多，除了列车的技术条件以外，还需要加跨江跨河桥梁的技术研究等等。

而磁悬浮，因为其特殊的技术条件，使得它的时速有着更快，更的潜力。

然而，理想是好的，方法是多样的，现实是复杂的。

技术论证持续了一年多。

铁如果想要证明速轨的方案更适合现在的华国，只有用实践结果来说明。

六月，各个专业已经开始了期末安排，刚大学的学生，迎来了他们第二个期末考试峰期。

老生们，也有自己的事要去忙碌。

京沪线的速铁路项目，究竟是采取速轨技术，还是采取更先更快速的磁悬浮——

华国的铁路从世界上来说，起步都算是晚的。

京沪线经过一年多的技术论证，终于被搬到了无数专家面前。

因为原因，这个方案被搁置了来，如今五年过去，京沪线速铁路依然遥遥无期，但好在从去年开始，项目似乎又有了重新启动的意思，周廊作为专家去参与了考察和论证。

毫无疑问，新的轨，新的列车，超速的背后需要付的代价并不小。

普通的速轨，是靠着电力或者其他动力行牵引，后串着一系列的车厢，在铁轨上跑。

每一个方案，都有它的优势和劣势，速铁路的速度不及磁悬浮，磁悬浮的造价更加昂贵。

苏筝的专题报告就是磁悬浮，他说，“磁悬浮的确有着很前沿的优势，从旧改新难，从无到有，反而更容易。”

货运压力，还在逐年递增，比起十年前，增了近一倍。

以她的目光来看，周廊的思维很适合目前沿海铁路的发展，京沪线作为最重要的一条铁路线，日益增的货运压力已经让铁路提速刻不容缓。

在华国各个实验室，研究所的努力，更多的实验成果来了，在华国建立磁悬浮在技术上是可以实现的——虽然还有更多的问题要去攻克。

而在锦城通大学，各通技术的研发，测试，也在日夜不停地继续着。

在周廊的设想当中，在京沪线的既有线路基础上，再建速路线，能够满足中速和速铁路的运行，而他推荐的列车，是由电力行牵引。

为了缓解货运客运压力，他还提，可以增加行车密度，只要京沪线的速铁路能够成功通车，全线贯通，年客运能力双向可以超过一亿人，货运能力达到一百Mt，这样的运输能力，不仅是缓解近年来的客运货运压力，更能满足日后几年的需求。

而锦城通大学在三年前建成了华国的第一条磁悬浮试验路线，这条路线，使得列车时速能够达到三百千米每小时。

而沪城浦东区的开发，让沪城成为了一个更加重要的城市，整个沿海的经济还要在往上发展一个台阶。

这一场讨论，也被全国其他科学机构，包括锦城通大学等实验室，密关注着。

在华国的科学院和工程院两院大会上，一场更重要的论证开始了。

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而最被上面看好的，是磁悬浮方案。

电力牵引和磁悬浮是两项不同的技术，磁悬浮的时速更快，在外国大多数速列车以两百多公里，三百多公里的时速为主。

而它已经走哪一条路，将影响今后无数个工程。

后者是谢雁的项，跨江跨河大桥她闭着睛也能设计一来。

华国还没有一条速铁路客运专线，也没有一条商用磁悬浮路线。

磁悬浮，则是利用磁力，使得车厢悬浮在轨上。磁力和电力之间的巧妙关系，能够让驱动转一直于平衡状态，磁悬浮列车，需要在特殊的轨上才能行使。

四年前，日国的磁悬浮列车创造了时速四百三十一千米的记录。

铁和科技的专家们，以这两个问题展开了激烈的讨论、

陈运飞告诉谢雁，“没有谁能完全准确的预言未来，外面的世界不比实验室，在实验室里，我们只需要以技术，以速度为标准，但在外面，要考虑的事太多了。”

磁悬浮作为一前沿的通科技，收到了科技的支持，但铁，更加的谨慎，支持的是速轨方案。