：“俊山同志，这拖延，对我们实际业务的冲击如何？”

“非常大。”

李俊山的回答极为直白：

“原本，ae1500开始装机测试的时间比主要竞争对手1200g早了差不多八个月，这是我们争取市场窗期的关键优势。但现在，这一优势已经缩小到了60-80天左右，甚至不排除普惠-tu联盟率先完成认证投商业运营的可能……”

他是航空动力集团的工程师，因此意识关注技术层面，并没有真正回答到上。

但游旭毕竟初来乍到，又不是工建委一系的人员，实在不好继续追问。

好在，坐在后排的任炳达及时接上话：

“空客a320neo项目已经明确将ae1500作为首航动力选择，所以发动机认证的拖延也直接卡住了a320neo的适航审定程，而导致一代a330neo的设计度也受影响。”

简短的转折过后，他直接说到了游旭最关心的分：

“庐州航空产业园之前费了不少事才通过首批生产认证，现在是a320和a330的亚洲总装基地，预计会生产这两飞机总产量的至少1/4，设备料人工都已经投去了，每多拖一天都是损失。”

这，后者就有概念了——

庐州的航空产业综合直接提供了不少于五万个就业岗位和上千亿人民币的产值，相关辐全省乃至整个三角，几乎以一己之力把当地gdp带全国前十，总算让庐州这个皖省省会有名有实。

可以说半不容有失。

任炳达顿了顿，语气更加严肃：

“还有，沪飞集团其实在年初就已经完成了新一代线客机c919的预研和技术准备，只等着适航互认协议落地就立项启动，这样可以成为第一完全照新标准行设计和制造的飞机，但现在也很可能面临推迟……”

“而如果谈判拖延时间太，那么c919很可能要像c909一样，在没有easa和faa适航认证的况启动研制……”

“……”

虽然华夏航空产业的平和形象在这些年里都已经提升不少，甚至分跟华夏关系密切的国家已经开始将caac认证放在了跟easa和faa同等的参考位置上。

但对于主商业市场来说，国际认证况依然是大分客，尤其是中东客在决策过程中需要考虑的重。

同等况，三项认证全满的产品就是要比单项认证的更受迎。

更何况，没有easa认证的产品，本就无法欧洲运营。