礼不是太过离谱儿，他就收了。

其实人一旦到了这个位置上，也惑，不需要担心这些小事了，毕竟中层官场的那些定律，在最层中间是不适用的，除非是你自己众叛亲离了，否则不大可能有人会用这小事来搞风搞雨。

可是几天之后，范无病就接到了磐石机场那边儿的消息，说是机场的航线理方面了儿问题，空局不打算批准今年的新增航线，他们请问范无病应该怎么办？

范无病听到了这个消息之后，到有些愕然，他没有想到民航总局的人会跟自己过不有

市场化在行政权力的左冲右突中无法挥作用时，它的寻租劣就会暴来。

民航系统的很多**案，都是与航线时亥的审批有关的。

在民航，门航线与黄金时刻被称为生命线，直接决定航空公司的经济效益。目前现在的民航，申请某条航线的经营权并不难，难的是拥有航班时刻。

比如说，都机场年旅客吞吐量就已经过了五千万人次，但是在都机场峰时每小时最容量只有七八十架次，于是，各大航空公司挤破都要抢的黄金时刻，这也成为标价待沽的商品，优质航班时亥甚至比黄金还金贵。

而对于已经作为市场经济中的竞争主的航空公司来说，中国民航的航班时刻分，还主要是通过行政方式来行给。

运输司和规财务司是被外界称为民航局最的两个实权门，运输司主航空市场准和航线、航班时刻审批，规划财务司则掌民航展规划和投资、财务安排等。

虽然目前航线和时玄审批权不断在放，众多机场的航线已经由审变为备案，但目前国吞吐量最大的那些机场的航线时玄审批权，仍然牢牢地握在国家民航局和地方理局手中，而这吞吐量最大的几大机场，正是航空公司的生命线，也是竞争最激烈的地方。

其中，都国际机场自然是中国最繁忙、空域资源最张的机场，拥有都机场航班理权的民航华北局，也就被认为是民航局最实权的地区理局。

而在北方已经有很大影响力的磐石机场，事实上在运输人数上查都机场很多，但是在货运业务上却犹有过之。

如今在卡磐石机场脖的，就是担任民航局运输司一职的谢东升，他正好负责对公共航空运输企业及其航线航班实施经营许可理，掌握事关航空公司生死的航线和航班时刻审批权。

其实听磐石机场方面表示，在业务链纷繁复杂的航空业中，磐石机场和范氏航空公司所经历的并不是特例，过于稀缺的航线资源和过于集中的时玄审批，早已制造了一个个权力寻租的黑，民航局和民航地区理局自然成为掌握各航空企业经济命脉的关键，基本上掐住了航空企业的效益咽。